Ausgangsüberlegungen

 
 

Im Artikel 3 des EU-Vertrags ist das europäische Leitbild der wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Kohäsion verankert. Konkretisiert wird es durch das Ziel der Schaffung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Der Eisenbahn, die stets ein wichtiger integrativer Faktor bei der Entwicklung grenzüberschreitender Austauschbeziehungen war, kommt dabei unter den Maßgaben einer klimafreundlichen und nachhaltigen Verkehrspolitik eine Schlüsselrolle zu.

Das Hauptaugenmerk der europäischen Planung liegt auf derzeit 9 international bedeutsamen multimodalen Korridoren, deren Entwicklung von hochrangigen Koordinatoren begleitet wird. Neben diesem Core Network wurden die TEN auf Druck der Mitgliedsstaaten durch ein Comprehensive Network ergänzt und geographisch auf die mit der EU assoziierten Anrainerstaaten ausgedehnt. Die Fertigstellung des Kernnetzes soll bis zum Jahr 2030 erfolgen, beim Ergänzungsnetzwerk geht man von einem Realisierungszeitraum bis 2050 aus.

Für die Entwicklung des übrigen, weitaus größeren Teil des Netzes, das vor allem für die räumlichen Austauschbeziehungen in den Grenzregionen bedeutsam ist, existiert dagegen keine übergeordnete Planung. Auch für diese Verkehre bestehen jedoch ökonomische, tarifliche, rechtliche, kulturelle, sprachliche und technische Grenzen, für deren Überwindung es zusätzlichen Anstrengungen und Investitionen in Infrastrukturen und Betrieb bedarf.

Nach wie vor dominieren jedoch nationalstaatliche Planungen und Regelwerke, die auf die Binnenverkehrsnetze konzentriert sind und sich von Land zu Land teils deutlich unterscheiden. Die Handlungsansätze, die sich im Rahmen der europäischen territorialen Zusammenarbeit (ETZ) ergeben, erscheinen in der Umsetzung fragmentiert, mit Blick auf den Verkehr wenig zielgerichtet und vielfach nicht in einer grenzüberschreitenden raumordnerischen Perspektive gedacht.

Durch diese selektiv ausgerichtete europäische Verkehrspolitik sind Folgen erwartbar, die grundlegende EU-Leitlinien und Zielsetzungen konterkarieren, etwa eine Verstärkung regionaler Disparitäten und die einseitige Konzentration auf Verkehrswege und -träger, die dem Ziel einer klimafreundlichen und nachhaltigen Verkehrspolitik entgegenstehen. Vor diesem Hintergrund ist es nahe liegend, sich mit den Gegebenheiten vor Ort, in den Grenzregionen der Mitglieds- und Anrainerstaaten zu befassen, um die tatsächliche Entwicklung zu ergründen.

Entlang der Oder-Neisse-Linie lässt sich die geäußerte negative Erwartung im Bereich des Eisenbahnverkehrs sehr deutlich illustrieren: Nur auf einer Strecke verkehren derzeit Fernverkehrszüge, und von einst 20 die beiden Flüsse überquerenden Trassen werden noch 7 von Personenzügen befahren. Um diese kontrastierende Entwicklung zu verstehen, muss man nicht nur die aktuelle Situation betrachten, sondern zunächst zurückschauen: es sind die beiden Wendepunkte von 1945 und 1989, die einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der Mobilitätsbeziehungen im Untersuchungsgebiet hatten und noch bis heute haben. Ging die erstgenannte Zäsur mit der fast vollständigen Trennung eines einstmals homogenen Verkehrsraums einher, konnte die zweite nicht einfach die Wiederherstellung des Status quo ante zur Folge haben, denn die Grenzziehung nach 1945 ging mit einer grundlegenden Verschiebung wirtschaftlicher, politischer und kultureller Orientierungen einher, sodass die über Jahrhunderte gewachsenen räumlichen Austauschbeziehungen in Form und Ausmaß nicht mehr bestanden. Insofern kommt die vermeintliche Reintegration nach 1989 eher einem Neubeginn gleich.

Einen aufschlussreichen Vergleich bietet der Blick auf die Nachfolgestaaten Jugoslawiens: hier bilden der Zerfall und die dramatischen Kriegsereignisse der 1990er Jahre die einschneidende Zäsur, die zur Auflösung des historisch gewachsenen, gemeinsamen Verkehrsraums und zur grundlegenden Veränderung der Mobilitätsbeziehungen geführt hat. Die Eisenbahn, die zu jugoslawischer Zeit ein bedeutender Wirtschaftsfaktor war und über die inneren Landesgrenzen hinweg einen wichtigen Beitrag zur wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Integration des Landes geleistet hat, hat sich bis heute in keinem der Nachfolgestaaten von den Kriegs- und Zerfallsfolgen erholt und führt derzeit ein Schattendasein. Waren die Metropolräume und die touristisch bedeutsamen Zentren der Region einst mit fast allen Hauptstädten Mitteleuropas durch Fern- und Nachtzüge verbunden, gilt dies heute nur noch im Ausnahmefall. Bosnien-Herzegowina verfügt aktuell über keine einzige grenzüberschreitende Zugverbindung mehr, obwohl der paneuropäische Korridor, der von Budapest über Sarajevo bis zum Adriahafen Ploče reicht, das Land von Nord nach Süd durchzieht.

Eine zweite Ereigniskette hat die Entwicklung der Mobilitätsbeziehungen im östlichen Europa nach 1989 stark geprägt, die ein Unterscheidungsmerkmal zu Grenzregionen im westlichen Europa darstellt: es sind die vielfältigen Auswirkungen der gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Systemtransformation, von denen die ehemals sozialistischen Staaten unmittelbar erfasst wurden. So ging der wirtschaftliche Strukturwandel mit Deindustrialisierung, Massenarbeitslosigkeit und einem deutlichen Anstieg von Abwanderung und Arbeitsmigration einher. Zudem erfolgte innerhalb weniger Jahre ein Anstieg des Motorisierungsgrades im Zeitraffer – das Auto gilt als ein wichtiges Symbol des Strebens nach Angleichung an westliche Lebensverhältnisse. Die Bahnen dagegen besaßen nicht die notwendige Anpassungsfähigkeit und konnten die geänderten Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und der Unternehmen nicht länger flächendeckend erfüllen. Das Hauptaugenmerk der Politik war vor allem darauf gerichtet, dem Wunsch nach individueller Mobilität entsprechen zu können – daher genossen Modernisierung und Ausbau der Straßennetze Vorrang.

Während der Modernisierungsschub in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur in Polen insgesamt später einsetzte, fand die Priorität der Reintegration des gesamtdeutschen Verkehrsnetzes in den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit ihren Ausdruck. Dieser nationale Fokus setzt sich in der Bundesverkehrswegeplanung bis heute fort, wohingegen in Polen seit dem EU-Beitritt stärkere Akzente für die transnationalen Verbindungen gesetzt wurden. Trotz erfolgtem EU-Beitritt oder der Beitrittsperspektive lassen sich in den Westbalkanstaaten bisher nur wenige Ansätze einer gemeinsamen Verkehrsplanung erkennen – die Politik ist vorrangig durch Partikular- und nationalstaatliche Interessen geprägt, es fehlen bilaterale Abkommen, Staatsverträge oder selbst nationale Transportstrategien, die wichtige Voraussetzungen für die Planung und Finanzierung von Infrastrukturprojekten sind.

Tief greifende Änderungen im Bahnverkehr hat es zudem durch den Reform- und Erneuerungsbedarf der Bahnen selbst gegeben. Eine Ausrichtung der Bahnkonzerne nach marktwirtschaftlichen Prinzipien führte zu einem Rentabilitäts- und Rationalisierungsdruck, der im Fernverkehr zur Konzentration auf ertragsstarke Relationen und zum Rückzug aus der Fläche geführt hat. Im Rahmen der Marktliberalisierung kam es zudem zu einer Verlagerung von Kompetenzen und Zuständigkeiten auf verschiedene Ebenen mit teils neuen Akteuren, wodurch sich der Koordinationsaufwand deutlich erhöht hat. Diese Veränderungen haben den grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb besonders berührt, da die Berücksichtigung unterschiedlicher technischer und kommerzieller Standards per se höhere Aufwendungen erfordern, die einen wirtschaftlichen Betrieb erschweren. Die gleichzeitigen Harmonisierungsbemühungen der EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes erschaffen für die hier betrachteten regionalen Netze durch den Anpassungsaufwand an neue gesetzliche Regelungen kurzfristig eher neue Hürden und führen allenfalls langfristig zu einer Vereinfachung.

Mit Blick auf die fortschreitende europäische Integration und die zunehmende wirtschaftliche, kulturelle und soziale Vernetzung ist davon auszugehen, dass die Mobilität in der Gesellschaft insgesamt weiter zunimmt. Vor dem Hintergrund sich verändernder Lebensentwürfe und Arbeitsformen sowie der demographischen Entwicklung ist zudem eine weitere Ausdifferenzierung der Verkehrsbedürfnisse und -bedarfe zu erwarten.

Auf der Angebotsseite wird es somit für die öffentlichen Aufgabenträger zunehmend schwieriger, die Nah- und Fernerreichbarkeit in der Fläche zu gewährleisten. Langen Planungs- und Investitionszyklen in Bezug auf neue Infrastrukturen stehen dynamische Nachfrageentwicklungen und Mobilitätstrends gegenüber. Aus dieser durch den Nutzer und seine Mobilitätspraxis getriebenen Entwicklung sind inzwischen alternative Mobilitätsformen und Geschäftsmodelle entstanden, wie Ridesharing-Dienste, Fahrradverleih- und Carsharingsysteme. Die Strahlkraft dieser Modelle bleibt jedoch meist auf urbane Räume beschränkt – es gibt bisher nur wenige Beispiele, dass diese Innovationskraft sich auf grenznahe Räume übertragen lässt bzw. von diesen ausgeht.

Für die Wiederverknüpfung grenznaher Räume bietet sich daher im Sinne einer sinnvollen und Ressourcen schonenden Regionalentwicklung zunächst die Nutzung bestehender Infrastrukturen an, die ihre Leistungsfähigkeit in der Vergangenheit bereits unter Beweis gestellt haben und meist mit vergleichsweise überschaubarem Aufwand zu einem modernen Rückgrat grenzüberschreitender Mobilität werden können.